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Articoli, Riconversione ecologica Arese

L’uccisione dell’Alfa

ARESE BORSA 22 GIUGNO
Mario Agostinelli

La vicenda del declino del potenziale produttivo dell’Alfa Romeo di Arese ( in cui è rilevante la responsabilità della Fiat tra il 1994 e il 2002 ) e – successivamente – della dissipazione colpevole ( con la complicità tutt’altro che passiva della Giunta Regionale della Lombardia tra il 2002 e il 2007) del suo patrimonio tecnico – scientifico – professionale – sociale e umano, è emblematica della profonda crisi di prospettiva che riguarda la Regione Lombardia. Una volta “locomotiva trainante” del Paese, ora luogo di celebrazione dei fasti di lobbies finanziarie all’ombra del potere politico che da Craxi a Berlusconi e oggi con l’adesione convinta di Bossi e Formigoni, si distingue nella ricerca di trasversalità e di un consenso sorretto da una formidabile operazione di propaganda, in risposta alla regressione culturale e alla caduta di visione progettuale.

Il silenzio in cui si è svolta e si svolge “l’uccisione dell’Alfa” è la denuncia più oggettiva dell’involuzione e dell’inadeguatezza della classe dirigente e delle forze politiche che governano la Lombardia.

Volutamente assumiamo la parabola di un “topos” evocativo in tutto il mondo di eccellenza industriale come provocazione per lanciare un allarme  sul futuro della Lombardia, il cui ruolo guida è da tempo sfumato.

L’opinione pubblica ne è stata tenuta all’oscuro: solo Aldo Bonomi, Maurizio Zipponi, io stesso, ma soprattutto le manifestazioni dei lavoratori, hanno provato a scuotere le redazioni milanesi dei giornali: Repubblica appariva infastidita; il Corriere interessato solo alle vicende dei cassintegrati; tutti comunque distratti rispetto alle inquietanti implicazioni industriali e produttive.

Eppure, sull’Alfa sono stati chiamati in causa tutti: la Giunta Regionale e il suo Presidente, gli industriali con le loro associazioni territoriali, il sindacato, il mondo della ricerca e dell’Università, le amministrazioni provinciali e comunali. Di un progetto ambizioso e organico redatto dall’ENEA e assunto con speranza unanime, almeno a parole, rimane in questi giorni la ridicola, malinconica e provocatoria pensata del “governatore” di insediare ad Arese i capannoni dei cinesi e di affiancarli di villette e del solito centro commerciale.

Vero è che Perciò la scommessa della possibile riconversione dell’Alfa Romeo dal prodotto auto alla mobilità sostenibile assume un significato denso e particolare. Analizzare le responsabilità del suo insuccesso serve a descrivere meglio la Lombardia reale, con cui fare anche politicamente i conti.

A conclusione di una lunga e complessa vertenza dei lavoratori, il progetto del Polo della Mobilità Sostenibile e delle Tecnologie Eco-compatibili di Arese viene elaborato di concerto dalla Regione Lombardia e dalle Organizzazioni Sindacali (accordo del 27 Febbraio 2003) , con le Amministrazioni comunali competenti e le società proprietarie delle aree (Protocollo di intesa del 28 Luglio 2003, accordo di programma del 13 Aprile 2004).

Una risposta credibile ad una storia di eccellenza nel panorama del lavoro e dello sviluppo italiano del dopoguerra, finita a rotoli con l’intervento della Fiat, la crisi del gruppo torinese e lo svuotamento dello stabilimento, con la dismissione di aree ancora efficienti e modernamente attrezzate. (Addirittura, la fabbrica nel 2004 è stata sventrata e le catene sono state addirittura fisicamente tranciate in due notti per non permettere la ripresa della produzione con il reintegro dei cassintegrati imposti dal pretore in ottemperanza ad un accordo sindacale disatteso).

Il progetto di un “polo” di attività di ricerca, servizio e industria manifatturiera orientato a fornire prodotti e servizi per un sistema di “mobilità sostenibile” rappresenta una svolta coraggiosa, poco conosciuta ed apprezzata, affogata nelle banalità di moda di Pietro Ichino che accusava il sindacato di occuparsi di politica industriale e non solo di riallocazioni di esuberi. Un progetto che coniuga politiche industriali, qualità della vita, occupazione, emergenza ambientale e impegno pubblico.

L’idea sottostante costituisce, per certi versi, una rovesciamento del tradizionale rapporto tra territorio e industria: non più “ciò che è buono per l’impresa deve necessariamente essere buono per il territorio”, che ne subisce tutte le esternalità scaricate, bensì “ciò che è buono per il territorio genera una domanda di prodotti e servizi che costituisce un’opportunità per l’industria”.

La decisione di cambiare prodotto, sostituendo ad una merce tradizionale un “obiettivo sociale” come la mobilità sostenibile, è nata in lunghe discussioni, innumerevoli incontri, riunioni dei consigli di fabbrica, assemblee e votazioni. E’ interessante come da una vicenda concretissima, scandita da scioperi, lotte, trattative, ma che ha saputo riscoprire il valore sociale del lavoro e compiere una maturazione culturale complessa per superare una dimensione prevalentemente difensiva, si sia configurata una risposta industriale credibile, un tentativo di corposo insediamento manifatturiero non tradizionale. Un investimento così innovativo dal punto di vista energetico e ambientale da proporsi come non dissipativo, pur occupandosi di produzione di massa e di mercato. Ad Arese si sarebbe dovuta fare ricerca e poi progettare, ingegnerizzare e commercializzare un prodotto socialmente desiderabile, definito “mobilità sostenibile”, proponendo soluzioni alla crisi ambientale del territorio lombardo, riqualificando il sistema industriale in settori di avanguardia, riposizionando l’impegno della ricerca avanzata nel settore decisivo del trasporto, esposto alla crisi del settore auto nazionale e, infine, inserendo il nostro paese nel piano strategico UE, incentrato sull’impiego delle fonti rinnovabili e dell’idrogeno come vettore energetico del futuro.

Interessante il ruolo che la ricerca pubblica veniva ad assumere. ENEA ha ricevuto dalla Regione Lombardia l’incarico di definire il quadro concettuale di riferimento per lo sviluppo del “polo” e di proporre l’insediamento di progetti di punta sostenuti dal Politecnico, dal JRC di Ispra, dall’ARPA, dal CNR, credibilmente suscettibili di incentivare attività manifatturiere a basso impatto ambientale.

L’”economia dell’idrogeno” e la “sostenibilità ambientale” delle produzioni e dei servizi indicavano un percorso fecondo che incrociava attenzione sociale e solidità  economica e predisponeva all’eccellenza dei processi e alla  qualità ecologica delle soluzioni.

Così, nella prospettiva di un ridisegno sistemico del trasporto di persone e di merci, l’area di Arese sarebbe diventata l’epicentro di un progetto che si proponeva la costituzione di un distretto innovativo per il settore automotive e il re-insediamento di attività manifatturiere, collegate alla possibilità di riduzione dei volumi di traffico, alla riorganizzazione della logistica delle merci, alla produzione di veicoli a basso impatto ambientale, inizialmente favoriti nella loro diffusione da una politica pubblica delle amministrazioni in stretto rapporto con il loro cittadini e, infine, sostenuta dalla diffusione delle strutture adeguate al loro successo. Veicoli di nuova concezione, alimentati con combustibili alternativi, incentivati da politiche appropriate per preparare nella transizione le infrastrutture per un trasporto progressivamente sempre più alimentato da idrogeno ed elettricità ottenuti da fonti rinnovabili.

Proprio in funzione di una accelerazione della transizione, l’idea chiave per superare l’insostenibilità del sistema di trasporto attuale, assieme allo sviluppo del trasporto pubblico, riguardava la costituzione di nicchie di mercato per la diffusione dei nuovi prodotti. Prendiamo il caso dei veicoli alimentati a idrogeno. Tutte le maggiori case automobilistiche hanno realizzato prototipi funzionanti, ma la mancanza di una rete di rifornimento costituisce uno dei maggiori ostacoli allo loro diffusione sul mercato. Con iniziative promosse dalle amministrazioni pubbliche in aree territoriali circoscritte, come quella metropolitana milanese, si sarebbe cominciato con “forzare la domanda” inducendo i gestori di flotte di mezzi dedicati (taxi, car sharing, consegna merci) a circolare in corsie ed orari preferenziali solo adottando i veicoli di nuova concezione e promuovendo la realizzazione di reti “distrettuali” di stazioni di rifornimento. Nel frattempo ad Arese  si sarebbe venuta a creare anche una rete di centri di ricerca di base ed applicata per tecnologie software e hardware di governo e riduzione del traffico.

Il cambio radicale del sistema dei trasporti, ormai vicino al collasso nelle aree più sviluppate e praticamente impossibile ad essere riprodotto nelle zone in sviluppo, costituisce una delle sfide più impegnative del secolo appena avviato. Perciò la riorganizzazione della mobilità, il superamento dei carburanti fossili e il miglioramento dell’efficienza energetica avrebbe trovato nel sistema [idrogeno da fonti rinnovabili-celle a combustibile-motore elettrico] un contributo ed una soluzione promettente.

Cominciare ad affrontare dal punto di vista politico sociale economico industriale la riprogettazione del sistema di mobilità ha un significato straordinario e rappresenta la presa d’atto lungimirante di una crisi epocale, che tocca una dimensione essenziale dell’esistenza moderna. Ovvio quindi che il progetto di superamento anche semplicemente di una produzione tradizionale in crisi, come è stato proposto nel caso dell’Alfa di Arese, tocca corde molto sensibili, quando si cerca di promuovere per tempo la riconversione dell’industria automobilistica verso strumenti di mobilità più economici e compatibili, il passaggio delll’industria delle infrastrutture verso attività di recupero e di salvaguardia del territorio, il superamento della dipendenza dalle  fonti fossili per un sistema dei trasporti che rivela oggi la massima lontananza dai concetti di risparmio e rinnovabilità che dovrebbero ridefinire gli scenari energetici futuri.

Il piano proposto dall’ENEA in uno studio di fattibilità che aveva impegnato 36 ricercatori di eccellenza, che io personalmente ho avuto il privilegio di coordinare e che è stato monitorato e incentivato da Carlo Rubbia, prevedeva alcune migliaia di posti di lavoro, di cui solo 550 nelle attività FIAT.

Riflettiamo ora sui protagonisti politici e sociali e sul loro ruolo distinto nell’insuccesso di un’idea innovativa e di grande respiro.

Il sindacato.

Per arrivare alla decisione di abbandonare un prodotto consolidato e centrale, nella storia dell’organizzazione del lavoro come in quella dell’industria, come l’auto a combustibile fossile, occorre un grado di rappresentatività ed un livello di democrazia molto elevati. E infatti la decisione di cambiare prodotto, sostituendo ad una merce tradizionale un “obiettivo sociale” come la mobilità sostenibile, è nata in lunghe discussioni, innumerevoli incontri, riunioni dei consigli di fabbrica, assemblee e votazioni. Erano più di dieci anni che Fim Fiom Uilm e Cobas procedevano divisi all’Alfa, ma sull’accordo del 27 Febbraio 2003 si è registrata una unanimità, dopo lotte partecipatissime per far cambiare segno agli stessi accordi precedenti che la Fiat insisteva a non rispettare. Parlare di auto in Italia ha sempre voluto dire parlare di Fiat, della sua invasione nella programmazione politica nazionale, della sua appropriazione di risorse e finanze pubbliche, della sua insensibilità alla rappresentanza dei lavoratori. La volontà del sindacato di riempire i duemila capannoni della più grande fabbrica del milanese quando la proprietà la trasforma in area dismessa e la liquida, con tutto quanto contiene, ad una immobiliare sembra la metafora dell’inversione di quei livelli di responsabilità che la grande stampa fa sempre propria: l’impresa che progetta, i lavoratori che riottosamente ostacolano le dinamiche salvifiche del mercato. Attorno al sindacato si sono strette le amministrazioni locali, la Chiesa ambrosiana, le forze progressiste e, occorre riconoscerlo, in un primo tempo la Giunta oltre che il Consiglio regionale.

Credo si possa dire che ad Arese è nata una esperienza di grande rilievo, dove i lavoratori e le loro organizzazioni si sono promossi sul campo con un contributo dirigente, frutto di democrazia e di responsabilità. Non sono stati difesi solo i loro sacrosanti diritti, ma si è pensato anche agli interessi generali del territorio e delle future generazioni. Forse anche per questo le lotte anche più dure di questi anni, compresi i presidi ed i blocchi stradali, sono stati accolti con simpatia dall’opinione pubblica lombarda, che si sente coinvolta dalla credibilità del sindacato in una sfida lungimirante e, perciò, “utopisticamente concreta”.

La Giunta Regionale.

Una brutta storia lombarda, che s’intreccia con le campagne ambientaliste (leggi: idrogeno) e con un progetto di sostenibilità ambientale sempre e solo sulla carta. Il modello Formigoni, proprio a partire da Arese, dimostra la sua lentezza e inadeguatezza, nel gestire i processi di riconversione industriale e nell’aggredire il tema dell’inquinamento. Dopo tanti anni di inerzia, alla fine del 2006, è emerso un progetto regionale, sotto l’etichetta dell’ennesimo anglicismo: il master plan di Arese. Prevede che sul 50% dell’area si possa costruire, un po’ per il ‘residenziale’, un po’ per il ‘commerciale’.

Dopo tanti anni in cui l’inerzia ha dominato il campo, la Regione si è ex abrupto risvegliata dal proprio sonno dogmatico. Questo il senso del master plan presentato lo scorso autunno, questo il senso della proposta di trasferire l’attività commerciale all’ingrosso dalla Chinatown di via Paolo Sarpi all’area dell’ex-Alfa, all’insegna di un piano strategico dettato dall’emergenza. Di più: dall’emotività.

Viene in mente Roberto Benigni e il suo giudizio universale: i cinesi sono tanti, l’area più grande rimasta a disposizione è quella di Arese, ergo…

A ben guardare, però, non di sola emotività si tratta. La scelta di mandare i cinesi ad Arese, oltre che una soluzione immediata per un problema che si trascina da anni (curiosa, anche in questo caso, l’associazione tra immediatezza e ritardo) è una scelta strategica, perché nasconde qualcosa di più di un banale retropensiero: con l’arrivo delle attività commerciali dei cinesi si può finalmente verificare quella trasformazione della destinazione dell’area, superando il vecchio riferimento alla produzione e facendo strame dei progetti che riguardano la mobilità sostenibile. Perché una cosa è certa: l’area di Arese, ospitando nuove attività commerciali (cinesi e non) diventerà il polo della mobilità insostenibile, essendo collocata in una delle aree più congestionate della Regione.

Dall’idrogeno ai cinesi il passo, per Formigoni, è stato breve: nessuno gli ha mai chiesto conto del perché ancora oggi ci ostiniamo ad andare su auto a benzina o a gasolio, quando lui solo qualche anno fa aveva parlato di auto a idrogeno per tutti, fin dal 2005. Arese sarebbe stata il centro di questa rivoluzione. Annunciata. E inesorabilmente mancata.

Il progetto dell’Enea è rimasto in un cassetto. Non è mai stato valutato e discusso dal Consiglio regionale, nemmeno in Commissione. Del resto, negli ultimi anni, la Giunta non ha mai inteso assecondare le richieste dell’Unione per un confronto in aula su Arese, nemmeno alla luce delle recenti novità.

La crisi occupazionale, la lunga trafila burocratica, il fallimento delle prospettive ecologiche, la mesta proposta di “centro commerciale + villette” del master plan, il nuovo guaio a Chinatown possono essere ricostruite attraverso un’anamnesi puntuale di un malato di cui la politica lombarda si è occupata spesso (anzi, sempre) senza mai trovare una soluzione, anche parziale, al problema.

Gli immobiliaristi

All’inizio del 2000 la quasi totalità del comprensorio industriale è venduta dalla Fiat e intestata a Immobiliare Estate Sei; successivamente, l’area più estesa dei 2000000 mq viene acquistata da AIG Lincoln che progetta un polo logostico, mentre i palazzi del centro tecnico e direzionale sono venduti alla compagnia tedesca Munich Re.

Su questa frammentazione già in corso e non governata dalle stesse istituzioni che la deprecano, si innesta il progetto per il Polo della Mobilità Sostenibile (PMS), ma è molto più dinamica l’evoluzione degli interessi immobiliari di quanto lo sia quella degli insediamenti industriali, nei fatti osteggiati. Dopo che nel 2004 Immobiliare SEI diventa Duema e passa nelle mani di Brunelli, nel 2006 la Regione dichiara che è stato firmato con Sviluppo Italia un contratto per l’acquisto di aree su cui insediare il PMS. Nel frattempo, si sono insediate Pirelli, Fiege, Futura. Tutto è bloccato dal punto di vista degli insediamenti industriali e dello sviluppo della ricerca, tranne le operazioni immobiliari che continuano e che consentono al Procuratore della Repubblica Claudio Riccardi di attaccare in questi giorni il CRAA, un consorzio per la riconversione promosso per la salvaguardia dell’occupazione, per inadempienza e per aver fatto decadere 15 miliardi di lire dalla UE e la Regione per non aver impiegato i fondi regionali destinati alla riconversione.

Nei fatti, dopo tante peripezie, le carte sono finalmente scoperte: la speculazione da anni paventata da sindacati e lavoratori sta diventando realtà senza contrasto.

Forse uno spiraglio si apre con la decisione di Sviluppo Italia di destinare i 60 milioni di Euro di stanziamento assegnati non all’acquisto di aree, ma al sostegno di progetti industriali, in ciò scegliendo significativamente come partner la Provincia di Milano e abbandonando il deludente referente primitivo della Giunta Regionale.

Concusioni?

Il futuro dell’Alfa sembra irrimediabilmente segnato. Il ridimensionamento della vocazione produttiva è scontato ed è stato perseguito con assoluta determinazione. Il master plan di Infrastrutture SpA (una società della Regione che ha ricevuto per questa esercitazione sulla carta 20 volte la cifra stanziata per il piano dell’ENEA!) coniuga la parola sostenibilità in una chiave opposta a quella indicata dai lavoratori di Arese: si tratta banalmente di “gradevolezza del sito” con 413.000 mq di aree verdi, complementari o, semplicemente, di contorno allo sviluppo commerciale e residenziale. Il valore aggiunto è concepito in termini di redditività economica attribuita al mercato immobiliare e il PMS è relegato in un angolino di 55000mq: un trentassettesimo dell’area!

Ripercorrendo i punti e rimettendo in evidenza i temi di queste note emerge in tutta la sua portata la sconfitta di un progetto avanzato di interesse generale sostenuto con la schiettezza del conflitto e con cattiva fortuna da un soggetto sociale oggi marginalizzato e, invece, contrastato coscientemente dai presunti vincitori di questa fase dello sviluppo capitalistico della Lombardia. Un esito a nostro giudizio deprecabile, che rappresenta uno spreco inestimabile se traguardato nel medio lungo periodo, ma un’occasione di arricchimento speculativo e di ritorno elettorale se considerato solo nello spazio di qualche legislatura. Tutto in linea con l’allarme sul declino della Lombardia e sulla irresponsabilità della sua classe dirigente.

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